Pont de Québec

par L'Hébreux, Michel

Le pont de Québec a marqué l'histoire des transports et du génie au Canada. Il est le plus long pont cantilever au monde, faisant 549 mètres de portée libre entre ses piliers principaux et dépassant de 28 mètres le pont Firth of Forth situé près d’Édimbourg, en Écosse. Au début du XX^e siècle, les promoteurs du pont de Québec qualifiaient leur projet de huitième merveille du monde, tant sa construction représentait un défi colossal pour l’époque. En effet, cette prouesse d’ingénierie civile a été réalisée avec difficulté, après des décennies d’attente et deux tentatives infructueuses qui ont causé la mort de 89 ouvriers. Finalement, le pont de Québec a été complété avec succès le 20 septembre 1917 devant plus de 125 000 témoins enthousiastes. Il est aujourd’hui considéré comme un chef-d’œuvre mondial d’ingénierie, désigné Monument historique international du génie civil et Lieu historique national du Canada.

Article available in English : Quebec City’s Cantilever Bridge

Première phase dramatique de la construction du pont de Québec

Le 2 octobre 1900, sir Wilfrid Laurier, alors premier ministre du Canada, pose la première pierre du pilier nord du pont de Québec au cours d’une cérémonie grandiose. Accompagné de Simon-Napoléon Parent, maire de Québec et président de la Quebec Bridge & Railway Co. qui contribuera aux travaux, il donne le coup d’envoi de la construction du pont, qui sera placée sous la direction de la Phoenix Bridge Co. de Phoenixville en Pennsylvanie, aux États-Unis.

Au cours de l'édification de la superstructure qui débute à l’été de 1905, des problèmes se multiplient rapidement. Les ouvriers éprouvent des difficultés à aligner les pièces et ils constatent que plusieurs d’entre elles se courbent. Ces faits troublants soulèvent de l’inquiétude, mais Theodore Cooper, l’ingénieur responsable qui supervise la construction de son bureau de New York, se fait rassurant. Comme tous le considèrent comme un expert et lui font confiance, le jeune ingénieur inexpérimenté à qui il a confié la surveillance des travaux, à Québec, va de l’avant. Pourtant, le 29 août 1907, alors qu’une centaine d’ouvriers s’affairent à édifier la structure de fer et qu’il leur reste une vingtaine de minutes à leur quart de travail, une catastrophe se produit. Un bruit terrible se fait entendre à des kilomètres à la ronde et toute la partie sud du pont, d’une longueur de 391 mètres, s’écroule sur le rivage et dans le fleuve. Cet effondrement cause la mort de 76 personnes.

Dans les mois suivants, une commission d’enquête établira que des erreurs fondamentales dans la conception des plans, ajoutées à un manque de jugement de la part de Theodore Cooper, expliquent l’effondrement du pont. Cooper a modifié les plans originaux en portant la distance entre les piliers principaux de 488 à 549 mètres, sans revoir ses calculs. Il a donné comme prétexte qu’il voulait faciliter la construction des piliers et les protéger des glaces pendant l’hiver, mais il est permis de penser que son objectif principal était de faire du pont de Québec le plus long pont cantilever au monde… sans prendre les précautions nécessaires.

Deuxième phase : la construction reprend sous l’égide du gouvernement du Canada

En 1908, le gouvernement du Canada prend en charge la reconstruction du pont, puisque ce dernier constitue un lien essentiel entre Québec et le chemin de fer Transcontinental qui passe alors par Lévis, de l’autre côté du fleuve Saint-Laurent. Le gouvernement nomme une commission composée de trois ingénieurs et leur confie la responsabilité d’élaborer un nouveau devis. Après un litige qui mène à la démission du président de cette commission, on confie la construction du pont à la St. Lawrence Bridge Co., issue d’un consortium entre la Dominion Bridge Co. de Lachine, au Québec, et de la Canadian Bridge Co. de Walkerville, en Ontario.

La préparation des plans est effectuée par la St. Lawrence Bridge Co. sous la supervision de la commission des ingénieurs. Des normes extrêmement rigoureuses sont suivies afin qu’aucune erreur ne se glisse cette fois dans le projet. Par exemple, on double presque la quantité d’acier par rapport au premier devis. Bien que le principe de construction demeure le même - un pont cantilever de 987 mètres de long avec une travée suspendue de 195 mètres -, le président de la St. Lawrence Bridge, M. Phelps Johnson, bonifie le design original. Il crée un nouveau système connu sous le nom de système en K, une géométrie en treillis qui donne une structure plus efficace, plus élégante, et plus facile à construire que le schéma proposé par la commission des ingénieurs.

Les bras d’ancrage et cantilever nord et sud sont construits entre 1913 et 1916. Puis, le 11 septembre 1916, on est prêt à installer la travée centrale construite dans l’anse de Sillery, afin de réunir les deux bras cantilever et d’achever la construction du pont. Plus de 100 000 personnes se sont rassemblées à Québec pour célébrer ce grand jour. Mais, pendant l’ascension de la travée qui pèse 5 000 tonnes, on entend soudain un craquement épouvantable et l’on voit cette dernière se tordre, se ployer, puis s’engouffrer avec fracas dans les profondeurs du fleuve. Cette deuxième tragédie cause la mort de 13 personnes et en blesse 14 autres. Elle sera attribuée à un défaut dans le moulage d’un support cruciforme de la travée centrale.

Ces deux tragédies resteront gravées dans la mémoire collective, autant, sinon plus, que la prouesse d’ingénierie qui caractérise le pont.

Troisième phase : on complète avec succès la construction du pont

Finalement, l’année suivante, le 20 septembre 1917, devant une foule immense estimée à 125 000 personnes provenant des quatre coins du Canada et des États-Unis, on installe avec succès la travée centrale. Dans la ville de Québec toute pavoisée pour l’occasion, plusieurs manifestations de joie se déroulent : ouvriers, ingénieurs et la population tout entière soulignent l’heureux parachèvement de cette grande merveille de génie civil.

L’indispensable lien ferroviaire et routier entre les deux rives du fleuve Saint-Laurent

La ville de Québec voit alors se réaliser le rêve qu’elle caressait depuis longtemps, soit celui de devenir un carrefour des transports d’envergure nationale. À partir de 1917, le pont met la ville et la région de Québec en communication directe avec la rive sud du Saint-Laurent et les États-Unis, un lien qui amène dans la ville de Québec onze compagnies de chemin de fer qui sillonnaient jusqu’alors la rive sud. Le pont offre l’avantage d’abréger de quelques centaines de kilomètres la distance séparant Québec de Halifax et Québec de Winnipeg par voie de chemin de fer.

De plus, à partir de 1929, une voie carrossable de 4,27 mètres s’ajoute aux deux voies ferrées qui se trouvent sur le pont. Cette voie permet aux automobiles de traverser le fleuve. Jusqu’en 1949, des signaleurs dirigent la circulation sur le pont et des percepteurs recueillent l’argent des automobilistes. Puis, suivant l’évolution de la société où l’automobile et le camion prennent progressivement le pas sur le chemin de fer, le gouvernement fait élargir cette voie carrossable et retire l’une des voies ferrées. Le premier ministre Maurice Duplessis inaugure ce pont de Québec rénové le 25 mai 1952.

Une prouesse d’ingénierie qui soulève l’enthousiasme populaire

À l'époque de sa construction, le pont de Québec a bénéficié d'un rayonnement international important. Des ingénieurs étrangers de grande renommée tels Eiffel, Brownlee, Serrell, Cooper et quelques autres se sont intéressés au pont ou se sont impliqués à divers titres dans sa construction. Il faut aussi souligner qu’en 1916, lors de la première tentative d’installation de la travée centrale, le Japon avait délégué 200 ingénieurs pour assister à cette première mondiale. À cette occasion, plus de 100 000 personnes venant de partout au Canada et même des États-Unis s'étaient aussi massées sur les deux rives du Saint-Laurent, afin d'être les témoins oculaires de cette prouesse d'ingénierie. Les journaux rapportent qu’on n’avait jamais vu pareille foule à Québec et que les hôtels ne pouvaient accueillir la plupart de ces visiteurs qui passèrent la nuit à la belle étoile. En 1917, 125 000 personnes furent témoins de l’installation réussie de la travée centrale du pont de Québec.

Aujourd'hui encore, le pont de Québec est cité dans les ouvrages de génie publiés dans le monde entier, comme l'exemple illustrant le mieux la technique des ponts cantilever et, bien sûr, comme le plus long pont en son genre. S'il a encore le rayonnement international qu'on lui connaît, cet honneur revient au courage et à la ténacité des Québécois qui sont allés jusqu’au bout de ce grand projet, malgré les embûches.

Valeur pratique et valeur patrimoniale du pont de Québec

Les interventions vigoureuses des politiciens du début du XX^e siècle ont permis la réalisation du pont que les Québécois désiraient depuis 50 ans et qu'on appelait à l'époque la grande œuvre de la Confédération. Signe des temps et du rayonnement international de cette réalisation, c'est le prince de Galles, futur Édouard VIII, roi d’Angleterre, qui vint inaugurer officiellement le pont de Québec en 1919.

Ce pont a mis la ville et le district de Québec en communication directe avec la rive sud du Saint-Laurent et les États-Unis. Depuis le milieu du XIX^e siècle, le chemin de fer avait amené une grande prospérité à Lévis, où la compagnie du Grand-Tronc avait fait construire des bâtiments d’accueil pour les immigrants et plusieurs hôtels pour accueillir les voyageurs en transit. Les activités liées au chemin de fer nécessitaient beaucoup de main-d’œuvre et Lévis avait aussi connu une augmentation considérable de sa population. La construction du pont de Québec a inversé la vapeur et l’arrivée des chemins de fer transcontinentaux a beaucoup stimulé le développement de Québec, ville plus populeuse que Lévis et capitale de la province de Québec.

Classé parmi les chefs-d'œuvre du génie civil dès l'époque de son parachèvement, le pont de Québec a continué d'accumuler des titres de noblesse ^{(NOTE 1)}. En 1987, il a été désigné Monument historique international du génie civil par l'American Society of Civil Engineers et par la Société canadienne de génie civil. À l'échelle mondiale, pareil honneur n'avait été décerné qu'à quatre œuvres de génie civil. À la fin du mois de janvier 1996, le gouvernement canadien déclarait à son tour le pont de Québec Lieu historique national, reconnaissant cet ouvrage comme le plus important de l'histoire du génie civil canadien.

L’état actuel et à venir du pont de Québec

D’une certaine manière, le pont de Québec est à Québec ce que la tour Eiffel et la statue de la Liberté sont à Paris et à New York, même si la popularité du pont auprès des touristes n’est guère comparable. Ces trois structures ont acquis une valeur de symbole pour les populations qui se reconnaissent en elles ^{(NOTE 2)}.

En octobre 2001, un projet d’éclairage architectural a été réalisé sur le pont de Québec. Le concept devait faire varier la couleur du pont au rythme des marées du fleuve Saint-Laurent. Malheureusement, cette réalisation a déçu, étant donné la discrétion des effets d’éclairage et les attentes élevées que ce projet avait suscitées. Les concepteurs espèrent avoir l’occasion de bonifier leur système d’éclairage afin de mieux mettre en valeur ce chef-d’œuvre d’ingénierie.

Au cours des vingt dernières années, le pont de Québec a connu de sérieux problèmes de corrosion. En 1987, on a créé la Coalition pour la sauvegarde et la mise en valeur du pont de Québec. Cette coalition a réussi, après plusieurs années d’efforts, à convaincre les trois principaux responsables de l’entretien du pont, soit la compagnie de chemin de fer Canadien National, le gouvernement du Canada et le gouvernement du Québec, de signer deux ententes successives de restauration. En 1993, le gouvernement du Canada a cédé le pont de Québec et divers terrains d’emprise de chemin de fer situés dans tout le pays au Canadien National, alors compagnie d’État, pour la somme nominale de 1 $. En retour, la compagnie s’est engagée à faire une restauration complète du pont. Mais en 1995, le gouvernement fédéral a privatisé la compagnie Canadien National et il a fallu renégocier une nouvelle entente tripartite, valable pour dix ans. Malheureusement, au terme de cette nouvelle entente, en 2005, seulement 40% du pont avait été nettoyé de sa rouille et repeint à neuf. Or, le Canadien National a refusé d’investir toute somme supplémentaire dans la rénovation du pont et les travaux furent interrompus. Face à la situation de blocage qui est survenue, malgré d’intenses négociations, le gouvernement du Canada a résolu d’intenter une poursuite légale contre le Canadien National en 2007, pour l’obliger à terminer la remise en état du pont de Québec.

Ce conflit témoigne d’une profonde divergence d’opinion quant à la valeur patrimoniale du pont de Québec. D’un côté, une compagnie privée devenue propriétaire d’un équipement collectif de grande valeur refuse d’investir un sou de plus pour rétablir sa splendeur d’antan et garantir la pérennité de l’ouvrage. De l’autre, une coalition regroupant des individus et des organismes, ainsi que les gouvernements d’Ottawa et du Québec, font pression sur cette compagnie pour que ce chef-d’œuvre d’ingénierie civile soit préservé et mis en valeur, pour que les générations futures profitent à leur tour de cet héritage unique.

Il faut espérer que ce nouvel épisode dans l’histoire mouvementée du pont de Québec connaisse un dénouement heureux. Car le pont de Québec a tout le potentiel nécessaire pour redevenir une attraction d’envergure et un joyau de l’industrie touristique régionale, s’il est préservé et mis en valeur comme il le mérite.

Michel L’Hébreux
Auteur et conférencier

NOTES

1. Il est bon de mentionner ici que la classification des Sept Merveilles du monde a été faite dans l’Antiquité par le Grec Philon de Byzance environ trois siècles avant Jésus-Christ. Des sept merveilles alors identifiées, seules les pyramides d’Égypte existent encore de nos jours. Le pont de Québec n’a donc jamais été classé officiellement comme étant une merveille du monde.

2. Précisons que la longueur totale du pont de Québec avec ses travées d'approche fait plus de trois fois la hauteur de la tour Eiffel et que son poids fait presque neuf fois et demie celui de la tour. Au Canada, le pont Jacques-Cartier, parachevé en 1929, se classe au 13^e rang parmi les ponts de type cantilever avec sa travée principale de 334,37 mètres.

BIBLIOGRAPHIE

L'Hébreux, Michel, Le pont de Québec, Sillery (Qc), Septentrion, 2001, 255 p.

L’Hébreux, Michel, Ce sera le plus grand pont du monde, Montréal, Les 400 coups, 2005, 32 p.

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Vidéo

Le pont de Québec Ce film présente des photographies du début de la construction du pont en 1900 et des superstructures qui s’écroulent à deux reprises sur le rivage et dans le fleuve Saint-Laurent. En septembre 1917, la travée centrale est installée avec succès devant des dizaines de milliers de personnes et en 1919, le Prince de Galles inaugure officiellement le nouveau pont. On assiste ensuite à la bénédiction et à l’inauguration des nouvelles voies carrossables, en présence de Maurice Duplessis le 25 mai 1952. On voit également des scènes aériennes du pont de Québec et du pont Pierre-Laporte en construction, en 1970.
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